Un reciente publicación analiza los cambios en la calidad del aire impulsados por la COVID-19 en 11 áreas metropolitanas de España, bajo el enfoque de las lecciones aprendidas sobre cómo continuar reduciendo la contaminación. El artículo, que ha contado con la participación del co-director de la Cátedra bp de Medio Ambiente Industrial de la UJI, Eliseo Monfort, como miembro del Instituto de Tecnología Cerámica (ITC), ha sido publicado en Science Direct con el título ‘Lessons from the COVID-19 air pollution decrease in Spain: Now what?’.
La pandemia de la COVID-19, causada por la propagación mundial del coronavirus SARS-CoV-2, ha creado un impacto sin precedentes en la salud humana, superando los 100 millones de infecciones y 2 millones de muertes (según datos de la Universidad John Hopkins a fecha de 20 de enero de 2021). Las medidas de bloqueo y confinamiento implantadas en muchos países para contener la propagación del virus han supuesto cambios en los patrones de movilidad humana durante los últimos meses, que han ofrecido una oportunidad única para identificar los efectos de la presencia humana en la calidad del aire urbano.
En promedio en toda Europa, se estima que las reducciones de emisiones fueron de aproximadamente el 33% para NOx, el 8% para los compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), el 7% para SOx y el 7% para PM2,5 durante el período de bloqueo más severo (del 23 de marzo al 26 de abril), siendo el transporte por carretera el que más contribuye a las reducciones totales (85% o más) a excepción del SOx.
En países donde las restricciones de encierro fueron más severas, como en Italia, Francia o España, las reducciones fueron todavía mayores, alcanzando alrededor del 50% (NOx), 14% (COVNM), 12% (SOx) y 15% (PM2,5).
El flujo de tráfico disminuyó hasta un 80% durante el bloqueo y se mantuvo relativamente bajo durante la fase de relajación total (junio y julio). Tras el bloqueo, persisistió un cambio significativo del transporte publico a los vehículos privados (del 21% en ciudades como Barcelona) debido al temor al aumento de riesgo de contagio con el uso del transporte público.
Los niveles de NO2 cayeron por debajo del 50% de las pautas anuales de calidad del aire de la OMS (WHOAQG), pero los de PM2,5 se redujeron menos de lo esperado debido a su menor contribución relacionada con el tráfico, a las mayores contribuciones agrícolas y domésticas, la quema de biomasa, o condiciones meteorológicas que favorecieron altos rendimientos de formación secundaria de aerosoles. Incluso durante el confinamiento severo, los niveles de PM2,5 (WHOAQG) fueron excedidos en ciudades dentro de las regiones del Este y Noreste por las altas emisiones de NH3 procedentes de la agricultura.
Los niveles de reducción de PM10 fueron mayores que los de PM2,5, debido a la reducción de las emisiones del polvo de la carretera, el desgaste de los vehiculos y las actividades de construcción o demolición.
El promedio máximo diario de O3 para 8h experimentó una disminución generalizada en los receptores de zonas rurales durante la fase de relajación (junio-julio) con una movilidad reducida del 20%. En áreas urbanas, las respuestas fueron heterogéneas, con aumentos o disminuciones según el período y la ubicación.
Xavier Querol, Jordi Massagué, Andrés Alastuey, Teresa Moreno, Gotzon Gangoiti, Enrique Mantilla, José Jaime Duéguez, Miguel Escudero, Eliseo Monfort, Carlos Pérez García-Pando, Hervé Petetin, Oriol Jorba, Víctor Vázquez, Jesús de la Rosa, Alberto Campos, Marta Muñóz, Silvia Monge, María Hervás, Rebeca Javato, María J. Cornide, Lessons from the COVID-19 air pollution decrease in Spain: Now what?, Science of The Total Environment, Volume 779, 2021, 146380, ISSN 0048-9697, https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2021.146380.
(https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969721014480)
